Die Arbeit für einen Lieferdienst ist hart – und bei Wiens Platzhirsch Mjam ungerecht verteilt. Denn unter der Marke Mjam hat sich eine Parallelstruktur entwickelt: In den Innenbezirken liefert das »echte« Mjam, in den Außenbezirken stattdessen Subunternehmen. Wo die Strecken länger und die Arbeitsbedingungen härter sind, stellen überwiegend migrantische Fahrer·innen, oft Asylsuchende, die Speisen zu. Teils zu Stundenlöhnen von unter fünf Euro. 

Ende Dezember berichtet Ö1 über eine unauffällige Subfirma von Mjam, die ihre Lieferbot·innen zu Dumpinglöhnen aufs Fahrrad setzt. Für Kund·innen ist der Unterschied nicht zu erkennen: Der Bestellvorgang über die Mjam-App läuft gleich ab, die typische grüne Kleidung, die Mjam-Rucksäcke sind dieselben. Doch am Ende steht statt eines Mjam-Lieferanten oder einer Mjam-Lieferantin ein selbstständiger Sub-sub-sub-Auftragnehmer des Konzerns vor der Tür. 

DOSSIER hat über Monate zu Mjam recherchiert und mit mehr als einem Dutzend Lieferant·innen gesprochen, um einen Blick hinter die Kulissen des Konzerns zu werfen. Es zeigt sich: Dank Firmen wie Mjam ist Essen zu bestellen zwar einfach wie nie. Doch die Welt der Lieferdienste ist kompliziert und undurchsichtig.

Das beginnt im Großen, bei den Unternehmen, die sich den Markt in Österreich aufteilen: Die einen schicken ihre Essensbot·innen mit orangen, die anderen mit grünen Rucksäcken los. Lieferando und Mjam. Doch der Schein trügt. Lieferando ist Teil des niederländischen Milliardenkonzerns Takeaway.com – dieser wiederum ist eng mit dem Berliner Konzern Delivery Hero, dem Mutterkonzern Mjams, verflochten. 

Obwohl orange und grüne Rucksäcke letztlich im Auftrag desselben Konglomerats unterwegs sind, gibt es bei den Arbeitsbedingungen teils eklatante Unterschiede. Die Lieferando-Fahrer·innen sind »richtig« angestellt, kommen damit beispielsweise in den Genuss von Urlaubs- und Weihnachtsgeld.

Infobox:

Österreichweit beschäftigt Mjam, Stand Oktober 2022, 2.500 Fahrer·innen, davon etwa 1.800 in Wien. 93 Prozent davon sind freie Dienstnehmer·innen und haben – im Unterschied zu ihren fix angestellten Kolleg·innen – keinen Anspruch auf einen Mindestlohn, Urlaubs- und Weihnachtsgeld, Entgeltfortzahlung im Urlaub und im Krankheitsfall, einen Kündigungsschutz und ein betriebliches Mitbestimmungsrecht.

Bei Mjam sieht die Situation anders aus. Der Firma zufolge arbeiten die meisten Beschäftigten als sogenannte freie Dienstnehmer·innen. Sie haben deutlich weniger arbeitsrechtliche Ansprüche (siehe Infobox).  Manche bevorzugen aber das ungeregeltere Arbeitsverhältnis, weil es gewisse Freiheiten mit sich bringt: Die »Rider«, wie die Fahrradbot·innen auch genannt werden, können nach Wunsch länger arbeiten und sich Schichten frei einteilen.

So weit, so bekannt. Unsichtbar waren bisher jene, die zwar die offizielle Mjam-Kluft tragen, in der Firmenhierarchie aber ein bis zwei Stufen niedriger angesiedelt sind.

»Rider« zweiter Klasse

Einige von ihnen treffen wir erstmals im Sommer vor einer Filiale der Fast-Food-Kette McDonald’s am Wiener Gürtel – jener Verkehrsader, die Wiens Innenstadt von den äußeren Bezirken trennt. Von hier aus schwärmen die Mjam-Boten zweiter Klasse stadtauswärts aus. Doch in der heißen Jahreszeit ist bei den Lieferdiensten Flaute. 

Das spüren junge Männer wie Ali (Namen der Zusteller·innen geändert), die hier stundenlang warten, bis das Handy bimmelt. Wenn er keinen Auftrag bekommt, verdient er auch nichts. Dann ist der Anfang 20-jährige Afghane umsonst mit dem Zug nach Wien gependelt. Er wohnt rund eine Stunde außerhalb, teilt sich dort eine Wohnung mit anderen Asylwerbern. Vor ein paar Jahren ist er nach Österreich gekommen, spricht gut Deutsch und zittert um seine Aufenthaltsgenehmigung – das hat er mit seinen Kollegen gemeinsam, die sich vor dem McDonald’s die Beine in den Bauch stehen.

 »Ich bin in Österreich in die Schule gegangen, habe aber abgebrochen, weil ich Geld gebraucht habe«, sagt Ali. Nun arbeitet er als selbstständiger Fahrradlieferant für Mjam. Aber nicht direkt, schließlich beschäftigt Mjam offiziell gar keine selbstständigen Rider – jene, die auf Gedeih und Verderb von der täglichen Auftragslage abhängig sind.

Ali radelt für einen Mann namens Parham Jabari. Der saß vor ein paar Jahren noch selbst im Lieferantensattel. Heute ist Jabari Großauftragnehmer von Mjam und die Schlüsselfigur in der Mehrklassengesellschaft des Lieferkonzerns. »Ich habe ihn noch nie persönlich getroffen«, sagt Ali. Er könne den Chef über eine Whatsapp-Gruppe erreichen, aber dieser habe meist keine Zeit für die Fragen seiner Rider – die Mitgliederzahl der Gruppe ist dreistellig. 

Vom Lieferboten zum Firmenchef

Ehemalige Weggefährten und aktive Rider beschreiben Jabari als freundlichen, respektvollen, aber gewieften Businesstypen. Ein Interview lehnt der 33-Jährige ab, eine Reihe von Fragen beantwortet er aber schriftlich. Seine Geschichte ähnelt jenen seiner heutigen Auftragnehmer·innen – zumindest fängt sie gleich an.

2011 als 19-Jähriger aus dem Iran als Asylwerber nach Österreich gekommen, arbeitete er unter anderem bei DHL, DPD, der Österreichischen Post und Mjam als Zusteller. Ab 2016 wird der Lieferant selbst zum Logistikunternehmer, 2020 gründet er die Gladiator Logistik Partner GmbH und die PJ Logistik GmbH. Neben Mjam besteht laut Firmenhomepage seit 2020 auch eine Kooperation mit Amazon. 

Das Geschäft läuft, und die Firmen wachsen. Derzeit seien rund 350 bis 400 Mitarbeiter·innen für ihn tätig, nicht alle davon Essenszusteller·innen, so Jabari. Mit fünf davon hat DOSSIER gesprochen. Alle befinden sich in einem laufenden Asylverfahren. Während dieses Verfahrens, das oft mehrere Jahre dauern kann, haben sie grundsätzlich keinen Zugang zum Arbeitsmarkt. »Aber sie können ein Gewerbe anmelden und selbstständig arbeiten«, erklärt Ludwig Dvořák, Leiter der Abteilung Rechtsschutz in der Arbeiterkammer Wien. Gerade in der Zustellbranche handle es sich aber zumeist um Scheinselbstständigkeit. 

Was heißt das konkret für den Arbeitsalltag? Gewerbetreibende werden im Urlaub und im Krankheitsfall nicht bezahlt und bekommen kein 13. und 14. Gehalt. Rund 5,50 Euro verdienen die Jabari-Fahrer·innen laut DOSSIER-Recherchen pro Auftrag, tendenziell also sogar mehr als ihre Kolleg·innen vom »echten« Mjam (vier Euro pro Fahrt für freie Dienstnehmer·innen). Allerdings bekommen diese garantiert acht Euro die Stunde, selbst wenn die Aufträge ausbleiben. Beim »falschen« Mjam bleibt das Risiko vollständig beim Fahrradboten oder der Fahrradbotin hängen.

Dazu kommt: Fahrer·innen mit eigenem Gewerbe sind sozialrechtlich schlechter gestellt und vom Arbeitsrecht ausgeschlossen. »Sie müssen für ihre Sozialversicherungsbeiträge zur Gänze allein aufkommen und sind nicht automatisch arbeitslosenversichert«, erklärt Dvořák. Solche Jobs würden nur Menschen annehmen, »die am Arbeitsmarkt sonst keine andere Chance haben«, so der Arbeitsrechtsexperte.

Was am Monatsende für die selbstständigen Lieferant·innen übrigbleibt, schwankt stark: In guten Monaten, zum Beispiel während eines Lockdowns im Winter, erzählt einer der Fahrer, könne er bis zu 2.500 Euro brutto verdienen. Im Sommer allerdings bestellen Menschen weniger Essen. Im vergangenen August habe er nur 340 Euro brutto verdient, so ein anderer. 

Handelt es sich hier um Ausbeutung? Oder finden hier nur jene, die sonst keine Perspektive haben, eine seltene Chance, Geld zu verdienen?

»Ich war früher selbst in der Lage«, schreibt Firmenchef Jabari. Er wisse, wie wichtig es sei, als Asylwerber zu arbeiten – in Österreich bleibe nur die Möglichkeit der Selbstständigkeit. »Ich versuche den Leuten zu helfen. Mir hat es damals sehr geholfen, mein eigenes Geld zu verdienen und nicht abhängig zu sein«, so Jabari weiter. Die Alternative wäre eine illegale Beschäftigung, sagt er. 

Für Jabari selbst ist das Geschäft als Mjam-Subunternehmer eine Erfolgsgeschichte. Und es hat Schule gemacht. Während Jabari den Westen und Süden der Stadt beliefert, ist in den großen Flächenbezirken Floridsdorf und Donaustadt seit 2022 ein neuer Player unterwegs – ebenfalls unter der Mjam-Flagge.

»Cheetah«: Der Subunternehmer des Subunternehmers

Auf einem Parkplatz in Wien-Floridsdorf stehen ein paar Container, daneben dutzende ausrangierte Fahrzeuge – hier ist der Firmensitz der Cheetah Logistic GmbH. Laut Geschäftsführer Ramiar Salimi sind es rund 65 Rider, die in seinem Auftrag Pizza, Burger und Co durch Transdanubien kutschieren.

DOSSIER hat mit fünf Ridern von Cheetah gesprochen. Sie kommen allesamt aus Afghanistan oder dem Iran. 3,20 Euro pro Auftrag bekommen die Kuriere laut eigenen Aussagen. Meist erledigen sie ein bis zwei Aufträge pro Stunde, zur Mittagszeit auch mal drei. Sie würden als freie Dienstnehmer·innen arbeiten, eine Garantie von mindestens zwei Aufträgen pro Stunde hätten sie im Unterschied zum »echten« Mjam allerdings nicht. Die meisten von ihnen bezahlten für ihre Mopeds und E-Bikes selbst. 

Firmenchef Salimi macht dem widersprechende Angaben: Er würde keine freien Dienstnehmer·innen beschäftigen, sondern Fahrer·innen mit echten Dienstverträgen gemäß Kollektivvertrag oder wiederum selbstständige Subunternehmer. Die Fahrzeuge bekämen sie vom Unternehmen zur Verfügung gestellt. Weitere Fragen zu seinem Unternehmen blieben unbeantwortet. 

Die Arbeitsbedingungen der Cheetah-Rider sind ähnlich prekär wie am anderen Ende der Stadt, bei den Ridern von Parham Jabari. 

Für seine 50-Stunden-Woche, jeweils Montag bis Freitag von 11 bis 23 Uhr, verdiene er (abzüglich Sprit) rund 1.000 Euro im Monat, erzählt Elyar aus dem Iran, der seit zwei Jahren im 21. und 22. Bezirk Essen ausliefert, weil sein akademischer Abschluss hierzulande nichts zählt. Das wären weniger als fünf Euro pro Stunde. 

Siar aus Afghanistan erzählt von 1.000 bis 1.200 Euro im Monat für eine 40-Stunden-Woche. Oftmals müsse er mit seinem Moped lange Strecken zurücklegen und dann zwanzig Minuten auf eine Bestellung warten. Bei 3,20 Euro pro Bestellung bleibe nicht mehr viel übrig. Die letzten drei Tage war Siar krank, in dieser Zeit wird er nicht bezahlt. Das müsse er heute wieder hereinholen. 

Ein weiterer Fahrer, Jaliel, fährt als Selbstständiger im Auftrag von Cheetah. Jaliel bekommt fünf Euro pro Auftrag und fährt laut eigenen Angaben mit seinem E-Bike zwischen 80 und 100 Kilometer täglich. Für seine 40 bis 45 Wochenstunden verdient er monatlich zwischen 900 und 1.400 Euro brutto. 

Mjam: »Kein finanzieller Vorteil«

Was sagt Mjam zu dem Wildwuchs an Arbeitsbedingungen unter der leuchtgrünen Flagge? Man arbeite »ausschließlich mit etablierten Unternehmen zusammen«, so ein Pressesprecher. Jabaris Gladiator Logistik GmbH und PJ Logistik nennt Mjam als Subunternehmer. Mit der Cheetah Logistic GmbH unterhalte man hingegen »kein Vertragsverhältnis«. 

Des Rätsels Lösung: Die Cheetah Logistic GmbH arbeitet wiederum im Auftrag von Jabari. Die Unternehmensgründer kenne Jabari noch aus seinen Anfangszeiten als Unternehmer, erzählen ehemalige Weggefährten. 

Diese Firmenkonstruktion macht selbstständige Rider wie Jaliel zu Sub-sub-sub-Unternehmern von Mjam: Schließlich arbeitet er im Auftrag von Cheetah, Cheetah im Auftrag von Jabari und Jabari im Auftrag von Mjam. 

Bleibt die Frage: Wozu all das? Welchen Zweck hat diese Konstruktion? »Die Zusammenarbeit mit Logistikpartnern ermöglicht es uns, dem hohen Bestellvolumen gerecht zu werden und gleichzeitig die lokale Wirtschaft und hiesige Unternehmen zu stärken«, heißt es von Mjam. Die Zusammenarbeit stelle für ihr Unternehmen »finanziell keinen Vorteil dar«. Von den genannten Bruttolöhnen der Cheetah-Rider (1.000 Euro für 40 Stunden pro Woche) möchte sich Mjam »deutlich distanzieren«. 

Eine andere Erklärung für das Subunternehmermodell von Mjam bietet Martin Gruber-Risak, Professor für Arbeits- und Sozialrecht an der Universität Wien: Einerseits blieben durch die Subunternehmer weniger attraktive Stadtbezirke für Mjam weiterhin profitabel. 

Andererseits hat das Modell für den Konzern auch juristische Vorteile: »Indem Mjam Arbeit an Subunternehmen auslagert, immunisiert sich das Unternehmen gegenüber Klagen«, so Gruber-Risak. 

Mjam widerspricht dieser Darstellung und den Berichten von Lieferant·innen, die DOSSIER im Zuge der Recherche gesammelt hat. Alle Logistikpartner·innen seien in der gesamten Lieferzone von Mjam unterwegs: »Einschränkungen werden aus operativen Gründen und zum Vorteil der Fahrer·innen vorgenommen.«  

Der Konzern will sich nach außen als fairer Arbeitgeber darstellen und nahm es dabei in der Vergangenheit mit den Fakten nicht immer allzu genau. Dass über die Subfirmen hunderte Lieferant·innen als Selbstständige unterwegs sind, lässt die Firma in der Außendarstellung etwa laufend unter den Tisch fallen. 

Man biete ein »diverses Arbeitsumfeld, in dem jeder und jede die Möglichkeit hat, sich einzubringen und Teil unserer Flotte zu werden«, sagt Mjam. Aber werden hier nicht jene, die kaum Alternativen oder Perspektiven haben, ausgenutzt? Eine »moralische Bewertung« der arbeitsrechtlichen Situation von Asylwerber·innen in Österreich stehe Mjam nicht zu, so die Stellungnahme. 

Halber Lohn für gleiche Arbeit?

Robert Walasinski, Projektleiter des Riders Collective, einer gewerkschaftlichen Initiative zur Verbesserung der Arbeitsverhältnisse von Essenszusteller·innen, kritisiert das Vorgehen von Mjam scharf. Hier würden »marginalisierte Personengruppen in prekäre Arbeitsplätze gedrängt, die keinem Arbeitsrecht unterliegen und keine Mindestlöhne über Kollektivverträge bieten – obwohl diese Menschen derselben Arbeit nachgehen wie ihre Kolleg·innen bei Mjam direkt«. 

Laut Walasinski gehe es Mjam dabei primär um Kostenreduktion, indem man um vulnerable Gruppen werbe, von denen keine Gegenwehr zu erwarten sei. Als Riders Collective betrachte man die klammheimliche Auslagerung an Subunternehmen »als Verschleierung von noch schlechteren Arbeitsbedingungen«. Markus Griesser und Leonhard Plank von der Technischen Universität Wien forschten im Rahmen der internationalen Studie Fairwork zu den Arbeitsbedingungen bei Mjam und diversen Subunternehmen – und verweisen darauf, dass die selbstständigen Mjam-Fahrer·innen eigenen Angaben zufolge für dieselbe Arbeit bei manchen Subunternehmen nur die Hälfte des Geldes beziehen. 

Damit konfrontiert, heißt es von Jabari: »Meine Leute verdienen nicht weniger.« Auch dass sich die Mehrheit seiner Auftragnehmer·innen in einem Asylverfahren befinde, sei laut Jabari nicht korrekt. In welchem Beschäftigungsverhältnis sich seine Kuriere befinden und wie viel sie pro Auftrag verdienen, wollte der Unternehmer nicht beantworten. »Das Unternehmen Mjam hat einen Verhaltenskodex für seine Geschäftspartner, dem ich mich verpflichtet habe.« Dessen Einhaltung werde laufend geprüft. Sein Unternehmen halte »alle Vorschriften ein«, so Jabari. 

Auf diesen Kodex verweist auf Nachfrage auch Mjam. Zur Einhaltung des Kodex müssten sich beauftragte Subunternehmen verpflichten, einmal jährlich werde kontrolliert. Ob es dabei jemals zu Beanstandungen kam? »Mjam arbeitet nur mit Unternehmen zusammen, für die die Einhaltung rechtlicher Standards ebenfalls selbstverständlich ist.«